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El "PORQUÉ" es sencilla la conexión Aeroportuaria de la Línea F de Subtes del Proyecto REdDES incorporado a la Versión Taquigráfica de la Ley 670/2001
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La Traza del Ferrocarril Belgrano Norte (Ferrovías): Será electricifada antes de 2011; es de trocha angosta; tendrá una parada en Aeroparque; conectará a Puente Saavedra (Aristóbulo del Valle), con Puerto Madero con el servicio del Tren del Este (TE) | ||||
| La Traza del Ferrocarril Belgrano Norte (Ferrovías): Atiende a la franja Norte del AMBA entre los servicios del Fc Mitre (TBA), y los del FC San Martín (Línea San Martín), y modificará la parada Scalabirni Ortiz para emplazarla frente a la Ciudad Universitaria de la UBA (Todo esto está expresado en el proyecto ya aprobado por el Gobierno Nacional para esa Concesión Ferroviaria) | |||||
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La Traza del Ferrocarril Belgrano Sur (TMB): Será electricifada antes de 2011; es de trocha angosta; (Esto está expresado en el proyecto de inversión del Estado para esa Línea Ferroviaria) | ||||
| La Traza del Ferrocarril Belgrano Sur (TMB): En su Km 21, puede desprender un ramal de 8 km por la orilla del Río de la Matanza sin interferencias urbanas, y puede ingresar en forma franca sin interferir con las Pistas ni instalaciones existentes o previstas directamente al núcleo de la Terminal Aeroportuaria (4 Km de la traza propuesta pertenecen al propio Ferrocarril Belgrano) | |||||
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La traza del Subte F: Tiene una longitud equivalente en valores de obra a las previstas por el plan original (Pidesba), y responde a una serie de proyectos de distinta autoría y época qeu coinciden con esta propuesta, salvo el tramo Fray Luis Beltrán - H Yrigoyen que es de autoría propia de REdDES. La diferencia particular en lo económico, es que con solo considerar el trasnporte metropolitano que se suma al ya previsto para la línea, y sin contar el tráfico aeroportuario, el ingreso aumenta en U$S 98.000.000 a lo largo de 20 años de explotación -esto, hasta hoy, no está previsto ni en la ecuación de retorno de la F ni en la del Belgrano Sur- | ||||
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El tramo de 8 km nuevo hasta el Aeropuerto de Ezeiza: Sumando la inversión en 10 km de vías centrales para la circulación de los expresos entre estación Buenos Aires y Km 21 y los necesarios 60 coches expresos eléctricos, los 140 Millones de dólares adicionales se deberán amortizar sobre los 3.000.000 de pasajeros aeroportuarios anuales a Ezeiza (U$S 2,5 de la tarifa final amortizan la obra en 20 años). | ||||
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Entonces, se entiende que la accesibilidad aeroportuaria desde pleno Centro de la Ciudad Autónoma y con integración directa de dos ferrocarriles y un solo trasbordo de la mayor parte de los subtes, solo requiere de la integración del sistema de trocha angosta de los ferrocarriles Belgrano Sur y Norte con el Subte F que deberá ser de Trocha Angosta también. Es decir, la accesibilidad citada depende de DECISIONES POLÍTICAS Y NO DE AUMENTO DE EROGACIONES y, es más, buena parte de esas decisiones ya están en marcha, como lo son las electrificaciones citadas y la obra de la Línea F | ||||
